我在交通运输史上，20世纪初的汽车是如何帮助城市解决垃圾问题的。这是一个整洁的故事，可以说，关于脏马、清洁汽车和技术创新。正如人们常说的那样，这是我们今天可以吸取的教训，因为汽车本身就是一场环境灾难，而技术无疑可以解决这个问题。这个故事对现代人的耳朵和鼻子来说非常有意义:毕竟，美国人爱他们的车!谁会愿意为了买份报纸而穿过深及脚踝的马粪?这个故事有一个问题。这是错误的。
想知道最近的故事，你可以看看《超级魔鬼经济学》，2009年最畅销书，作者为经济学家史蒂文·D·莱维特（Steven D.Levitt）和记者斯蒂芬·杜布纳（Stephen J.Dubner）。作者描述了在19世纪末，快速工业化城市的街道上是如何挤满了马的，在一些地方，马与马并排，一辆接一辆地拉着手推车或马车。仅在纽约市就有大约200000匹马，每匹马每天以大约35磅的速度沉积粪便。它堆在空置的空地上，“像雪堆一样排列在城市街道两旁”。当代城市居民所钟爱的优雅的褐石弯道让房主“从粪堆的海洋上爬起来”。在纽约州罗切斯特市，卫生官员计算，如果在一英亩土地上收集，该市每年的马匹粪便，建造一座175英尺高的塔。
莱维特和达布纳写道:“世界似乎已经达到了这样一个临界点，即最大的城市没有马无法生存，但有马也无法生存。”正如他们所描述的那样，一个主要的解决方案是以汽车的形式出现的，与马相比，汽车是天赐之物，被采用是不可避免的。“汽车的拥有和运营成本都比马车便宜，因此被称为‘环境救世主’。’世界各地的城市终于可以深吸一口气，而不需要屏住呼吸，继续前进。”在莱维特和达布纳看来，这一历史性转变告诉我们，技术创新可以解决问题，如果它创造了新的问题，创新也将解决这些问题。
这是一种过于简单的解释。汽车并没有取代马，至少不像我们通常认为的那样，是社会进步和技术进步解决了这个时代的污染问题。当我们面对当前的汽车问题时，微粒和温室气体污染、事故和死亡，以及汽车专用的浪费景观，这些都是我们应该好好回忆的教训。
H历史喜欢平稳过渡，比如从马到车。城市历史学家马丁·梅洛西（Martin Melosi）说：“有一种假设，你在两个时代之间有一个清晰的分界。”。“在现实世界中，这是不会发生的。”维克多神话（victors history）证实，从马匹到汽车时代的完美过渡是一段历史，这段历史避免了几十年来马匹旅行的减少，但汽车并不常见，主要用于运输货物。我们现在设想的汽车，一种个人运输工具，在近半个世纪内都不会出现。
19世纪末20世纪初实际上是有轨电车时代。在铁轨上运行，少数由马拉，但大部分由电力驱动，它们是城市交通的主要方式。第一个郊区可以追溯到这个时候，沿着波士顿、洛杉矶、匹兹堡和其他城市的有轨电车线路不断延伸。“有轨电车郊区”的特色是从商店林立的主要街道上分出的独户住宅，这正是现在城市规划者和市民所推崇的步行、人性化村庄的典范。实际上，只有少数富有的司机认为汽车是个人交通工具，而这主要涉及周末的郊游。
对于普通的城市居民来说，城市以汽车交通为主，尤其是私家车载着一个或几个人的想法是不可理解的。《纽约时报》的作者克里斯多夫·w·威尔斯(Christopher W. Wells)说，事实上，将街道视为主要用于运输车辆的动脉的现代概念，在当时是陌生的汽车之乡：环境史．街道更像公园，有轨电车、马、汽车和行人使用，但也作为游乐场和聚会场所。
在这种环境下，机动车辆被视为危险的入侵者，威胁到公共安全，特别是儿童的安全。事故完全归咎于司机。1923年，辛辛那提居民甚至要求对市内行驶的汽车进行改装，使其时速不能超过25英里。“今天我们了解到街道是为汽车而设的。这与一个世纪前的主流观点完全相反，”彼得·诺顿说，他写道战斗交通:美国城市汽车时代的黎明．“对于街道的意义，这是一种不同的思维模式。”
对于20世纪初的普通城市居民来说，一个以私家车为中心的城市的想法是不可理解的。
为了让汽车变得普及，这种模式必须改变。驾车者——汽车经销商和制造商，以及富有的车主协会——联合成一个利益集团。他们开展了公众宣传活动，教人们如何安全地过马路，并在这个过程中使街道属于汽车的想法正常化。“乱穿马路”一词的现代用法可以追溯到20世纪10年代的宣传活动，最初指的是在大城市街道上漫无目的地行走的农村游客。有了卓越的市场洞察力，驾车者意识到，要让那些只能在街上行走的人群蒙上污名，最好的办法就是让他们看起来不酷。(“Jay”是对没有经验的人的旧称;换句话说，就是个乡巴佬。)
撇开公共关系和思维模式不谈，另一个问题依然存在:街道本身。在城市里，它们是由泥土或沙砾构成的。这种情况会随着废物的出现而改变——但不会像人们所预期的那样，以马粪形式出现的废物。诺顿和威尔斯都对这个问题提出了另一种看法，将马粪作为一个更深层的垃圾问题中相对次要的组成部分。换个角度来看:在19世纪末的大部分时间里，即使美国最大的城市人口翻了一番，城市垃圾收集还不存在，更不用说环境法规了。在纽约市，街道清洁可以追溯到1895年;“卫生垃圾填埋场”的概念起源于20世纪20年代的英国，又过了几十年才在美国流行起来。
工厂和企业在当地的水道或空地上处理废物，如果方便的话。人们倾向于住在他们工作的地方附近，他们也会产生自己的垃圾。家庭垃圾被扔进排水沟，而人类排泄物则被排入水道和当地的污水坑。廉租房真正溢出。简言之，城市就是地狱。19世纪晚期的城市居民对环卫工程师的赞美不亚于对任何汽车制造商的赞美。
无人驾驶汽车目前是硅谷的宠儿，是对现状的一种表面升级，被宣传为革命性的，但可能变化不大。
为了安装现代化的下水道系统——通常只是将垃圾转移到当地的湖泊、河流和海岸线上——街道被拆除了。后来，用沥青重建是有意义的，沥青是石油的一种自然形式，发明者已经学会用它作为胶水，把碎石粘合成坚硬、光滑的表面。这些更容易清洁，对汽车也更好。现在有轨电车必须在适合汽车行驶的道路上竞争，这是一场不公平的战斗。
汽车阻塞了街道，减慢了交通，使有轨电车无法按计划行驶。乘客人数下降。有轨电车公司难以保持盈利，尤其是因为，由于地方垄断，市政府限制票价上涨。煤炭价格上涨进一步伤害了他们。20世纪30年代末至50年代初，当汽车制造商为购买有轨电车公司提供资金时（这一事件有时被视为有轨电车谋杀商业阴谋的证据），这些公司已经破产。
只有到那时，20世纪的汽车主导才能以我们现在认为理所当然的方式继续前进。即便如此，到1929年，政府仍需要对公路进行大规模投资，所有48个州和特区都征收了为公路提供资金的州燃气税，并制定了市政法规，将住宅与商业区分开，并将街道外停车作为商业要求。
直到第二次世界大战后，个人拥有汽车的想法才被视为正常和必要的胜利。事实上，流行的短语“美国人对汽车的热爱”实际上是1961年由通用汽车的主要投资者杜邦公司的电视撰稿人创造的，当时批评人士正开始谴责污染和交通拥堵以及以汽车为导向的规划的非人性化影响。
我们可以从中学到什么，并应用到我们自己的汽车危机历史时刻呢?历史学家威尔斯和诺顿说，最重要的教训是，进步的进程既不是直线的，也不是技术上注定的。例如，即使城市街道已经铺好，乡村道路仍然是一片混乱，无法通行，农民并不急于用自己的税金来解决这个问题。要改变这种状况，需要让他们相信，平整的道路符合农民的最大利益，而不仅仅是富裕的城市车主的利益。个人汽车如果没有停车位就没有多大用处:要求企业提供非街道停车位的分区法规虽然不受重视，但却是现代景观的重要组成部分。
简言之，汽车并不是作为“环境救世主”出现的，这是一种解决城市垃圾的方法，纽约街头的马粪就是一个缩影。事实上，可怜的马只是问题的一小部分。这种汽车是在汽车工业的精心推动下诞生的，其统治地位是由汽油需求的增长和政府在公路、道路和分区法规方面的投资所奠定的。同样，这是一场民主运动，需要立法，给了我们卫生法，并清理了我们的街道。
展望未来，我们对汽车的热爱目前的不可持续性不会来自技术工程，而是来自社会工程。历史学家威尔斯和诺顿都将无人驾驶汽车（目前硅谷的宠儿）视为对现状的一种表面升级，被宣传为革命性的，但可能变化不大。他们说，在一场真正的革命中，无人驾驶汽车将与自行车、公共汽车和铁路一起成为未来更加绿色、理智、非以汽车为中心的城市的众多交通选择之一。
当然，在目前的汽车统治下，变革交通所需的社会变革将是艰巨的。然而，习惯会改变，社会也会改变。诺顿说:“很多我们认为是自然法则的假设都是发明。”“很多我们认为无法改变的思维模式，其实是可以改变的。事实证明，它们在过去已经改变了。”
布兰登·凯姆是一名自由撰稿人，专攻科学、环境和文化。
主要照片由拜伦公司/纽约市博物馆拍摄。从杜安街往北看的哈德逊街，马车拥挤的景象，1898年。
